Од своето основање, авијацијата се придружува на нафтената индустрија. Без производство на второто, буквално остана на земја. До одредено време, таквата состојба скоро не предизвика никакви поплаки, а изразеното незадоволство обично се однесуваше на логистиката или цената на горивата. Во последниве години, забележителна промена се случи во оваа област - за да се намалат трошоците за оперативната авијациска опрема, прво војската, а потоа и цивилните авијатичари почнаа да бараат начини за намалување на различните трошоци. Претходно, ова беше сторено само со подобрување на аеродинамиката на авионите и намалувањето на потрошувачката на гориво. Сега се планира да се „приклучи“ и ефтиното гориво со мала потрошувачка.
Единствената алтернатива на нафтените производи во моментот е биогориво. Покрај проценетата ниска цена во споредба со фосилните јаглеводороди, биогоривата, исто така, се вклопуваат во тековните трендови на животната средина. По дефиниција, биогоривата се прават од природни обновливи материјали, така што нивната употреба треба помалку да ја оштети состојбата на животната средина на планетата. Тоа беше грижата за околината што предизвика голем број сериозни одлуки во областа на авијациското гориво. Не толку одамна, водечките производители на авиони и превозни компании усвоија документ според кој до 2020 година ефикасноста на горивото на авионите треба да се зголеми за најмалку еден и пол проценти. Од дваесеттата година во Европа, ќе се воведат нови ограничувања за емисијата на штетни материи од авијацијата, а до средината на овој век „исцрпувањето“ на авионите треба да биде половина од јаглерод диоксид. Постојат многу опции за постигнување на вакви, досега фантастични индикатори. Во исто време, употребата на гориво добиено од обновливи природни ресурси е повеќе или помалку ветувачки. Разбирајќи го ова, претставниците на ЕУ предлагаат до 2020 година да ја зголемат употребата на биогоривата на четири проценти од вкупното гориво што го троши авијацијата.
Вреди да се напомене дека во текот на изминатите пет години, авионите и хеликоптерите од различни класи и типови остварија повеќе од еден и пол илјади летови користејќи запаливо биолошко потекло. Се разбира, сите заминувања не останаа без поплаки, но дури и сега позитивно се појавува позитивен тренд и добри изгледи. Само тие летови беа повеќе од експеримент отколку целосна операција. Покрај тоа, дури 4% од вкупниот удел на гориво е илјадници тони. Во моментов, индустријата за биогориво едноставно не е во состојба да обезбеди такви огромни количини на производи. Друг модерен проблем на скоро сите видови биогорива се однесува на чисто економскиот аспект на материјата. Пример за ова е минатогодишното искуство на Луфтханза. За шест месеци, модифицираниот авион на компанијата „Ербас А321“ прави редовни летови на патничките правци. Еден од моторите на авионите работеше на стандардна авијациска керозин, другиот на мешавина од керозин и биогориво во сооднос еден до еден. Како резултат, се покажа дека потрошувачката на биогориво е еден процент помалку од цената на керозин. Не е најдобриот показател, иако инспирира надеж. Сепак, сите изгледи поврзани со заштеда на количината на потрошеното гориво сè уште не инспирираат економска надеж. Повеќето биогорива што можат да се користат во авијацијата се два до три пати поскапи од едноставната авијациска керозин.
Застапниците на идејата за биогорива тврдат дека со распоредување на сериозно производство, ќе се намалат трошоците за алтернативни горива. Но, цената на авијациската керозин ќе започне да расте заради голем број економски причини.Се тврди дека во одреден момент цените ќе бидат еднакви, а потоа биогоривата ќе станат попрофитабилни од нафтата. Оваа гледна точка има право да постои. Во исто време, зголемувањето на цената на нафтата и неговите деривати забележани во последните години не е толку природен процес како последица на работата на размените и контролните организации. Можно е во иднина, кога биогоривата да станат широко распространети, проблемите со цените ќе започнат со суровините за неговото производство. Покрај тоа, горивото создадено од растителни материјали има уште еден карактеристичен проблем. За одгледување суровини, потребни ни се соодветни области што не можат да се појавуваат од никаде, и никој сè уште не ги откажа проблемите со продуктивноста. Во втората половина на 2000-тите, американските истражувачи ја пресметаа „цената“ на широко прифаќање. Според нивните податоци, за да се обезбеди замена на еден процент од волуменот на нафта, потребно е да се даде една десетина од земјоделското земјиште на цела Соединенија за земјоделски култури „биогориво“. Секако, ваквите изгледи не можат да бидат наречени добри и корисни.
Меѓу другото, биогоривата од првата генерација имаа непријатна карактеристика во однос на нејзините карактеристики. Значи, етил алкохол добиен од растителни материјали е економски неповолен затоа што бара значително повеќе од керозин. Што се однесува до горивата за биодизел, на големи надморски височини тие имаат тенденција да се згуснат, па дури и да се кристализираат. За употреба во авијацијата, ветувачкото гориво не треба да биде релативно евтино и слично според неговите карактеристики со керозин. Во овој случај, моторите нема да мора да се менуваат за да се пренесе флотата на ново гориво, што се заканува на дополнителни трошоци, вклучително и создавање на вакви мотори. Поради оваа причина, водечките земји во светот досега претпочитаат, доколку инвестираат во создавање на биогориво, исклучиво во истражувањето на нејзините нови сорти и создавање ветувачки производствени технологии. Разбирливо е: во овој случај, трошоците ќе бидат доста големи, но сепак не до оној степен што би можеле да станат со целосно реструктуирање на сите индустрии на кои им треба течно гориво.
Во наредните години, Соединетите Држави планираат да потрошат околу половина милијарда долари за развој на нови биогорива, при што приватните инвеститори ќе преземат дел од сумата. Првиот нов вид гориво создадено во рамките на оваа програма и доби сертификат за соодветност за употреба во авијацијата може да биде т.н. ACJ. Таквото гориво се прави со преработка на етанол, кој, пак, може да се добие од шеќерна трска, како што е направено во Бразил, или од пченка (технологија што се користи во САД). Горивото ACJ е релативно лесно за производство и, како резултат, прилично ефтино во споредба со другите оценки. Сепак, веќе во фаза на развој, беше критикувано. Се тврди дека некои фази на производство на ACJ скоро целосно ги намалуваат на нула сите придобивки на животната средина на горивото. Аргументите се дадени во оправданоста за производство на природни материјали, како и можноста за релативно брзо внесување на горивото во оптек, без потреба од поголемо реструктуирање на инфраструктурата или опремата. Особено е забележано дека горивото ACJ е наменето за независна употреба, а не мешано со керозин, што го бараа сите претходни оценки. ACJ веднаш вклучува голем број на основни јаглеводороди, без кои е невозможно да се постигнат карактеристиките на авијациската керозин.
Интересна карактеристика на сферата на горивото со биолошко потекло е хетерогеноста на суровините во зависност од регионот. Пример е претходно споменатата шеќерна трска или пченкарен етанол. Различни сорти и видови на растенија во текот на годините на еволуција и селекција се прилагодени да растат во одредени области и не можат да се пренесат во регион со одлична клима.Покрај тоа, ниту една од државите досега не може да обезбеди производство на такви количини суровини на кои може, ако не стане монопол, тогаш барем да заземе голем удел на пазарот на биогориво. И компаниите вклучени во развојот на вакво гориво сè уште немаат едногласно мислење за оптималните суровини за ветувачко гориво. Значи, корпорацијата „Боинг“ во моментов е тесно вклучена во преработката на некои алги што растат надвор од брегот на Кина, „Ербас“ става на европско растение наречено шафран, а голем број други компании работат на грмушки од видови на мали, други алги и др. Досега, секое гориво освен ACJ бара разредување со керозин, што јасно не придонесува за рано влегување на пазарот. Од друга страна, ветувањето „керозин“ направено од камелина или алги може да испадне побезбедно во еколошка смисла.
Создавањето комбинирани мешавини од растителни и „нафтени“ компоненти сега се смета за најперспективна насока на развој на биогоривото. Со други зборови, полу-готов производ на гориво се произведува од кое било растение, кое има добри, но недоволни карактеристики за употреба во авијацијата. Потоа на него се додава посебен комплекс на адитиви направени од нафтени суровини. Адитивите, се разбира, можат малку да ги расипат еколошките параметри на готовата смеса, но тие значително ќе ги зголемат индикаторите за ефикасност. Поради поефикасно согорување, таквата мешавина не може да биде полоша од авијациската керозин во моментот во употреба. Главната работа во развојот на ваквите композиции на гориво е да се одржи рамнотежа помеѓу цената, количината на штетни емисии и специфичната потрошувачка. Можеби само вистинската комбинација на овие работи во иднина навистина ќе постигне двојно намалување на емисијата на јаглерод диоксид.
Кај нас, прашањето за биогоривата се изучува многу полошо отколку во странските земји. Постојат одредени студии и случувања, но досега тие не можат да се натпреваруваат со она што се прави во странство. Не толку одамна имаше извештаи дека Русија може да се приклучи на меѓународните програми за развој и производство на биогорива. Авиокомпанијата Луфтханза во партнерство со „Ербас“ го води својот проект за создавање ветувачко гориво. На почетокот на ова лето, комисија на специјалисти од обете фирми посети неколку фарми на Волга. Некои полиња на овие фарми беа експериментално дадени на шафранско млеко, кое се претпоставува дека се користи како суровина за гориво. Претходно, пченицата се одгледуваше на овие земји, меѓутоа, заради редовни проблеми со продуктивноста, дел од нивите беа повлечени од ротирање на земјоделските култури. Луфтханза и Ербас се надеваат, во соработка со локалната администрација и земјоделците, не само да ја вратат земјата во употреба, туку и да ја направат профитабилна. Доколку приносот на шафранско млеко е прифатлив, може да се изградат неколку погони за преработка во регионот Волга, а локалното население ќе добие значителна количина на работни места. Покрај земјите во Волга, „Ербас“ и Луфтханза „погледнале“ на некои делови на Африка. Климата на дел од Црниот континент ви овозможува да одгледувате растенија како што е јатрофа, кои исто така можат да бидат суровини. Во иднина, ова може да предизвика конкуренција помеѓу земјоделците од различни земји. Точно, спецификите на земјоделството со нестабилна продуктивност можат да предизвикаат отсуство на каква било борба за договори: одгледувањето и преработката на суровините ќе се дистрибуираат низ неколку региони така што неуспехот на земјоделските култури во еден локалитет не се совпаѓа со недостаток на производство во друг.
Последниот проблем што се наоѓа во начинот на широко распространето користење на биогоривата во авијацијата е недостатокот на инфраструктура. Судејќи според постапките на истата „Луфтханза“, превозникот компании ќе треба самостојно да градат погони за преработка и да ги организираат сите релевантни транспортни канали.Затоа, во следните 10-15 години, керозин ќе ја задржи својата водечка позиција во областа на оценките за авијациско гориво. Подоцна, биогоривата постепено ќе почнат да добиваат сè повеќе пазарни удели во авијациското гориво, иако не брзо и не веднаш. Што се однесува до подалечната перспектива, треба да се земат предвид многу фактори за расудување на оваа тема. Цените на суровата нафта може значително да се менуваат во обете насоки, може да се применат меѓународни санкции, итн. Против некои земји што произведуваат нафта. Конечно, масовното производство на биогориво во такви количини што ќе биде доволно не само да се обезбеди една авиокомпанија е сè уште прашање на иднината. Затоа, прво треба да ги пронајдете оптималните сорти на биогорива, да започнете со нивното производство и само тогаш да ги земете предвид придобивките на долг рок.
Забележавме грешка.Изберете го текстот и притиснете Ctrl + Enter
Што е биогориво
Биогоривата се состојат од растителни или живи суровини. Постојат течни биогорива што работат на мотори со внатрешно согорување, цврсти горива (како огревно дрво, брикети, пелети, чипс од дрво, слама и лушпа), како и гасовити. И покрај фактот дека биогоривата се дискутираат како еколошко гориво дури сега, всушност, скоро 40% од светската популација веќе го користи тоа. Ова е повеќе точно за употреба на огревно дрво, растителни остатоци, суво ѓубриво и многу повеќе.
Биогоривата се поделени во неколку генерации. Првиот вклучува земјоделски култури. Тие имаат голема количина на масти, скроб, шеќери. Тие можат да бидат преработени во биодизел и етанол.
Втората генерација вклучува суровини од остатоци од непрехранбени производи од култивирани растенија, трева и дрво. Од нив можете да добиете целулоза и лигнин, кои можат да се гасифицираат.
Алгите се однесуваат на третата генерација.
Биогорива во воената и цивилната авијација
Денес, биогоривата се нарекуваат иднина на цивилното и военото воздухопловство. И ова не се однесува само на отпадното растително масло. Може да се направи од растителни и животински, отпадни и отпадни производи на организми. Сепак, во моментов не постои евтин начин да се произведат горива со малку јаглерод. Сепак, напорите се насочени од самите авиокомпании. Не толку одамна, Етихад Ервејс спроведе комерцијален лет за биогориво. Компанијата користеше биогорива засновани на солена вода - тоа се растенија што се наоѓаат во крајбрежната лента на морето. Има голема концентрација на сол во почвата. Компанијата го „разредува“ ова гориво со керозин.
Во Холандија, тие сакаат да ги „трансплантираат“ воените авиони во биогориво. Министерството за одбрана на земјата официјално ја објавува оваа идеја. Воведен е стандард според кој во резервоарите се додава 20% биогориво. Се очекува дека во иднина оваа бројка ќе достигне 70%. Покрај тоа, во Холандија беа извршени борбени тестови за летање во кои имало 5% биогориво.
Биогоривото исто така користи воени авиони во Индија. Во мај 2019 година, тие одлучија да преминат на еколошки производ. 10% од горивото во воените авиони во Индија ќе се состои од биогорива засновани на семето и плодовите на растенијата што растат во оваа земја. Министерството за одбрана на земјата забележува дека ова е важно од гледна точка на економијата - во Индија нема многу нафта. Користениот биогориво беше развиен уште во 2013 година од страна на научници од Индија. Во 2018 година беа извршени тестови на авиони.
Соединетите држави, исто така, припаѓаат на група на земји кои активно ги конвертираат воените авиони во биогоривата. Сепак, во воената авијација, многу земји не се подготвени за вакви чекори кон екологијата. Во цивилното воздухопловство, сè е поинтересно. Значи, „Кантас“ леташе од Соединетите Држави во Австралија со гориво, што беше 10% ... масло од сенф.
Во Јапонија, на крајот на минатата година беше отворена демонстрациска фабрика за производство на биогорива за авиони и автомобили. Компанијата е дизајнирана да користи едноклеточни организми од родот еугелена и користено растително масло.Ова гориво го помина успешниот тест на американските воени авиони. Се проценува дека фабриката ќе произведува приближно 125 илјади литри биогориво годишно. По околу 6 години, тие сакаат да го удвојат капацитетот. Севкупно, Јапонија планира да произведе повеќе од 1 милијарда биогорива годишно до 2030 година.
Се очекува доколку сите транспортираат трансплантација на биогорива, тогаш емисијата на јаглерод диоксид ќе се намали за една третина. Односно, развојот на профитабилни биогорива може да доведе до значително подобрување на екологијата и намалување на човековото влијание врз г
Воздушно патување и глобално затоплување
Кога беше склучен познатиот париски договор за глобално затоплување, експертите забележаа дека тој не се однесува на авиони и превозници. Ова веројатно се должи на ниското учество во вкупниот систем на емисии - околу два проценти. Но, експертите од оваа област не ја сметаат точната оваа интерпретација.
ООН сепак вклучи премин на авиони на биогорива во планот на клучните проблеми. Се претпоставува дека е неопходно да се решат голем број проблеми до 2020 година. Експертите не веруваат дека до овој момент ќе биде можно да се постигнат значителни резултати, вклучително и поради несериозниот пристап на авиокомпаниите за решавање на проблемот. Ова се должи на ниската профитабилност. Обично, биогоривата се двојно поскапи од нафтените производи. Многу компании, ако се префрлат на такво гориво, едноставно нема да издржат конкуренција и нема да преживеат. Сепак, се претпоставува дека побарувачката за биогорива ќе може да придонесе за зголемување на снабдувањето и намалување на цената за еден литар.
Здраво пријатели!
Неодамна, на сајтот се појавија коментари во врска со авијациското гориво и неговите сродни концепти, особено еколошката, трошоците и светските резерви на суровини за неговото производство.
Прашањето не е навистина празно. Денес тие се ангажирани во тоа на државно и меѓудржавно ниво во многу земји во светот. Една од страните на оваа активност е развој на алтернатива на традиционалното гориво - керозин, што, како што знаете, се добива со дестилација на нафта. Особено, тоа е развој на разни видови на авијација биогориво.
Важноста на авијацијата за современиот свет е генерално невозможна да се прецени. Во моментов тој е единствениот од ваков вид брз начин на транспорт кој значително ја забрзува и подобрува глобалната трговска интеракција меѓу земјите и ги решава проблемите на глобалниот туризам.
Постојат многу области во светската економија каде успешно се користи воздушниот транспорт. Секоја година, со нејзина помош, повеќе од 2,5 милијарди се транспортираат низ целиот свет. патници. Бројот на вработени во воздушната индустрија (името според мене е доста легитимно :-)) е повеќе од 33 милиони.
Според некои податоци, во монетарната опција, учеството на товарниот сообраќај низ целиот свет е околу 430 милијарди. долари, а превозот со патници, односно туризмот во најголем дел, се приближува трилион долари. Ако глобалната комерцијална авијација би била држава, тогаш таа ќе стане 21-та во светот во однос на БДП.
Бројките се импресивни :-). Сепак, ништо не произлегува од нула, и мора да платите за сè. За таквата авијациска глобалност, треба да се плати и.
Што сакаме да добиеме од мотор на авион? Јасно е дека првото е ефикасност на влечење, втората е профитабилност (понекогаш се случува обратно :-)), а во исто време би било убаво (и сега е само потребно :-)) да се направи моторот еколошки. Јасно е, во најдоброто од неговата способност. Покрај тоа, овие можности се регулираат сè повеќе и повеќе.
И, само со последните два концепта има некои проблеми. Прво, профитабилноста. Моторот со турбо-мотор никогаш не бил особено низок потрошувачка на гориво, и тоа беше неговиот главен недостаток.
Подобрувањето на ефикасноста на горивото отсекогаш било приоритет во авијациското инженерство.Моторите беа подобри, дво-коло и потоа се појавија мотори со турбофан. Споредено со првиот масовен авион на патници од доцните 50-ти и 60-ти години, современите авиокомпании станаа речиси 70% поекономични.
Сега, според просечните проценки, за главната флота на нови авиони, потрошувачката на гориво е околу 3,5 литри на патник за секои 100 километри. И за A380 и Б-787, оваа бројка може да се намали на 3 литри. Тоа е, генерално, овие авиони во однос на потрошувачката на гориво можат да се споредат во одредена смисла со семеен автомобил :-).
Сепак, и покрај сите успеси во подобрување на технологијата, се троши многу гориво. На пример, ИЛ-96 (мотори ПС-90А) во лет може да троши до 8000 кг керозин на час лет. И колку авиони истовремено трошат гориво додека се во воздух секој ден? ....
Резервите на јаглеводороди кои даваат животен век (истите што ги ревитализираат автомобилите ширум светот, на земјата, на вода и во воздухот) се топат на планетата, а нивните цени имаат спротивна динамика :-). Покрај тоа, всушност, не може секогаш да се предвиди, што го отежнува планирањето на буџетот на авиокомпаниите. Таква е реалноста, а иднината во оваа смисла не е многу добра.
Сега вториот аспект е еколошката припадност на моторот со турбо-мотор. Самиот концепт на поволна околина во околината започна сериозно да го загрижува човештвото во последните триесет години. И во зората на постоењето на турбо-мотори, никој само не размислуваше за тоа, а малкумина се загрижија дека влегува во атмосферата со млазен извор на издувни гасови.
И многу од сите лоши доаѓаат во :-). Ова е јаглерод моноксид, неизгорени јаглеводороди, азот диоксид и диоксид, сулфур диоксид и разни привлечност во помали концентрации и, се разбира, добро познатиот јаглерод диоксид СО2, што директно влијае на климатските промени на планетата. Барем научниците велат така :-).
Меѓутоа, ако се почитува правдата, вреди да се напомене дека фактот дека уделот на воздушниот транспорт во глобалните емисии на CO2 денес е само 2%. Сепак, ова е околу 650 милиони тони (вкупните емисии се приближно 34 милијарди тони). Покрај тоа, прво, овие емисии се произведуваат главно во горните слоеви на тропосферата кои се најчувствителни на промените (како и во стратосферата).
И второ, се знае дека годишниот пораст на воздушниот сообраќај во светот е околу 5%, а во овој поглед, има годишно зголемување на емисиите на СО2 со авијацијата за 2-3%.
Доколку ваквите стапки продолжат во блиска иднина, тогаш до 2050 година глобалниот удел на воздушниот транспорт од 2 проценти ќе порасне на 3. За атмосферата како целина, ова е многу. И, имајќи ги предвид глобалните климатски промени на планетата, сосема е јасно дека се потребни мерки за да се намали количината на штетни емисии и да се зголеми еколошката припадност на моторите на авиони. Сепак, ова одамна е добро познат факт.
Токму врз основа на овие два горенаведени аспекти, се преземаат одредени мерки во авијацијата во многу земји во светот (до еден или друг степен, морам да кажам :-)). Подобрување, како што веќе споменавме, електрани на авиони и хеликоптери. Подобрување на опремата на аеродромите, системите и шемите на пристап, системите за контрола на воздушниот сообраќај со цел евентуално да се намали времето на „лесни“ авиони во воздухот.
Сепак, во последниве години, напорите за пронаоѓање и употреба на алтернативни горива за авиони добиваат на интензитет. Претходно пишував за криогено гориво. Користењето, на пример, LNG (течен природен гас) може да ги намали емисиите на CO2 за 17% (импресивна фигура, не е тоа :-)), без да се изгуби моќноста на моторот. Употребата на течен водород дополнително ги збогатува овие можности.
Сепак, криогенетиката, за жал, бара прилично сериозна промена на структурата на авионите во споредба со постојната класична шема. Покрај тоа, на аеродромската инфраструктура и се потребни големи промени. Ова е една од причините зошто последниве години сè повеќе апликации излегоа во прв план. биогориво за мотори на авиони, чија употреба, како што се испостави, не е толку револуционерна.
Дефиницијата за биогориво е како што следува: тоа е гориво или од растителни или животински суровини, или од индустриски отпад (секако органски), или од отпадни производи на живи организми. Авијација биогориво станува замена (навистина полн) за авијациска керозин.
Овој производ има две главни предности во однос на традиционалните горива јаглеводороди на нафта. Прво, се произведува со употреба на обновливи извори. Горивото гориво, за жал, не може да се пофали со ова, како и со динамиката на нејзините цени :-).
И, второ, процентот на штетни емисии во атмосферата при употреба на биогорива е многу помал. Особено, на пример, доста емисии на сулфур. Тоа е, сулфур диоксидот SO2, една од најштетните компоненти на согорувањето на традиционалните авиони на гориво, не влегува во атмосферата.
Покрај тоа, СО2 што сè уште влегува во атмосферата како резултат на работата на моторите на авионите на биогориво, потоа апсорбирани од растенија одгледувани за нејзино производство, за време на нивниот раст во приближно ист волумен.
Пример за емисија на јаглерод диоксид во атмосферата со употреба на традиционални горива и биогорива.
Ова ни овозможува да го намалиме активното загадување на атмосферата поради работата на моторите на речиси нула. Точно, останува дел од СО2 што се внесува во атмосферата при производство на биогорива. Ова е процес на производство и подобрување на квалитетот (рафинирање), транспорт и складирање.
Сепак, според современите проценки, овие емисии се скоро 80% пониски од оние со цел во производството на нафтени горива. Придобивката во овој поглед е очигледна.
Зборувајќи за течно биогориво, треба да се напомене дека сето тоа започна, всушност, со копнен транспорт. Сите, мислам, знаат такви имиња како биодизел и биоетанол. Првата е замена за дизелот, а втората за бензинот.
Суровината за првите е биомаса на нафтени растенија, за втората во основа тоа е шеќерна трска (или други растенија за производство на шеќер, т.е. месечина, грубо кажано :-)), а исто така, како што не е тажно, дрво. Тоа беше т.н. биогориво од прва генерација.
Неговиот главен недостаток е што се произведува од истите суровини како храната. Покрај тоа, значителна количина свежа вода се користи во производството, шумите се намалуваат. И тоа, и друго, и трето на нашата планета неодамна има значителен дефицит. Затоа, би било барем не паметно да се претворат ваквите витални суровини во гориво.
Во овој поглед, сега дојде редот да произведе таканаречени биогорива од втора генерација. За ова, се користи биомаса на растенијата, кои практично не влијаат на човечкиот синџир на исхрана. Тие можат да растат без да влијаат на земјоделските култури што ни се потребни, вклучително и на истите посеани области каде привремено не се посеани земјоделски култури, или на земјиште каде воопшто не растат.
Области во светот добро прилагодени за одгледување на извори на биогориво.
Таквите растенија вклучуваат, на пример, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - растение кое содржи од 27 до 40% масло и расте на сушните подрачја. Или ѓумбир (Камелина) - во суштина плевел за традиционални култури. Покрај тоа, тука може да се користат микроскопски алги кои растат во загадена вода и содржат масла до двесте пати повеќе од традиционалните маслодајни семе.
Масло од ѓумбир (Камелина).
Растителни Jatropha Curcas (Jatropha).
Користење биогориво, направени од горенаведените растенија (главно мешани со традиционална керозин), веќе се извршени многу летови, доста сериозни, вклучително и со патниците на бродот.
Постои уште еден извор за производство на биогорива од втора генерација. Овие се домаќинства и комунален отпад, земјоделски отпад, а да не зборуваме за отпадот од индустријата за храна, шумарство и дрво.
Па, и конечно, биогорива од трета генерација. За неговото производство се користат исклучиво алги со висока содржина на маслото. Досега, ова е главно на ниво на истражување. Изгледите се многу добри, но има доволно технолошки проблеми поврзани со одгледување алги.
Суровини за биогорива од трета генерација (алги).
Сепак, биогоривата од втора генерација веќе се во можност да ги заменат делумно или целосно користените џет-горива во авијацијата, без да се намали квалитетот и перформансите на моторите. Ова значи дека во однос на нивните параметри тие не треба да бидат полоши од оние што се користат при работата на нафтените горива.
Главните параметри се: минимална температура на палење, температура на замрзнување, минимална потрошувачка на енергија, вискозност, содржина на сулфур во горивото, како и густина.
Овие услови се сведуваат на фактот дека не беше неопходно да се извршат фундаментални промени во техничката структура на авионите и инфраструктурата на аеродромите. Горивата од прва генерација (како што се биодизел и биоетанол) не ги исполнуваат утврдените услови во овој поглед. Сепак биогориво втората генерација целосно одговара на утврдените параметри и понекогаш дури и ги надминува.
Тоа е, перспективата е доста реална. Веќе во оваа фаза, биогоривата од втора генерација за млазни мотори можат доста успешно да се користат во пракса. Ова го потврдуваат прилично бројните тест летови спроведени од различни авиокомпании во светот.
Дијаграм на еден од тест циклусите на авиони што се напојува со биогориво.
Овие типови тестови се вршат со сеопфатни проверки на перформансите на моторот во сите фази на летот. Во некои случаи, проверките беа извршени при исклучување на моторот, а потоа започна со лет.
Многу од овие компании сега имаат долгорочни цели за воведување биогорива во практиката на летање. Ова особено важи за Соединетите држави. На пример, американската (меѓународна) асоцијација ASTM, која се занимава со прашања за стандардизација, веќе во јули 2011 година основана во стандардот Д7566 (стандард и спецификации за горива на авијација јаглеводороди), нови измени и дополнувања кои овозможуваат формална употреба на горивото на авијација HRJ во работењето (за комерцијални летови).
50% од ова гориво може да се состои од биоадидактиви направени од биомаса на јатрофа, камелина или алги. Во овој состав, тоа не се разликува од керозин што се наоѓа во секојдневната употреба (типови J-A и J-A-1).
Само на почетокот на летото 2011 година, авион на боиштата „Боинг 747-8F“ изведоа трансатлантски лет, чии мотори беа подгревани со гориво, од кои 15% е биогориво направено од камелина.
Интересно е што во САД, иницијативата на Воздухопловните сили, како копно, така и морски, стана голема движечка сила во забрзувањето на транзицијата на авијацијата во нов вид гориво. Веќе има планови за премин на целата американска авијациска флота во мешавина на керозин со биогорива до 2020 година. Најверојатно тоа ќе биде HRJ за авијациско гориво.
Целосна употреба сепак биогориво во вкупната авијациска маса во овој момент на време сè уште е економски непрофитабилен. Ова се должи на недоволниот развој на производството на такво гориво.
Како и да е, се проценува дека за да може такво производство да се етаблира и да може целосно да се развие, неопходно е барем 1% од потрошената авијациска керозин во светот да се замени со биогориво.Во принцип, доста.
Како заклучок, сакам да покажам aубопитен дијаграм. Тоа покажува кои области се потребни за одгледување суровини за биогорива под услов тие целосно да го заменат традиционалниот нафтен керозин. Еве 1 - алги, 2 - областа на Ирска, 3 - областа на Монтана, 4 - годишните култури од пченка, 5 - Рижик, 6 - Јатрофа, Област на Австралија ... Има нешто да се размислува за :-) ...
Компаративен дијаграм на областите потребни за одгледување суровини за биогорива, под услов тие целосно да го заменат традиционалниот керозин. Елоквентно :-).
Овие се можностите и постојните изгледи. Она што тие ќе се претворат во нашиот непостојан свет сè уште не е јасно. Сакам да верувам дека на подобро :-) ...
Еколошка привлечност на авијацијата WFD и биогориво
Неодамна, на сајтот се појавија коментари во врска со авијациското гориво и неговите сродни концепти, особено еколошката, трошоците и светските резерви на суровини за неговото производство.
Прашањето не е навистина празно. Денес тие се ангажирани во тоа на државно и меѓудржавно ниво во многу земји во светот. Една од страните на оваа активност е развој на алтернатива на традиционалното гориво - керозин, што, како што знаете, се добива со дестилација на нафта. Особено, тоа е развој на разни видови на авијација биогориво.
Важноста на авијацијата за современиот свет е генерално невозможна да се прецени. Во моментов тој е единствениот од ваков вид брз начин на транспорт кој значително ја забрзува и подобрува глобалната трговска интеракција меѓу земјите и ги решава проблемите на глобалниот туризам.
Постојат многу области во светската економија каде успешно се користи воздушниот транспорт. Секоја година, со нејзина помош, се превезуваат повеќе од 2,5 милијарди патници ширум светот. Бројот на вработени во воздушната индустрија (името според мене е доста легитимно :-)) е повеќе од 33 милиони.
Според некои податоци, во монетарната опција, уделот на карго превозот низ целиот свет е околу 430 милијарди долари, а патничкиот превоз, односно туризмот во најголем дел, се приближува до трилион долари. Ако глобалната комерцијална авијација би била држава, тогаш таа ќе стане 21-та во светот во однос на БДП.
Бројките се импресивни :-). Сепак, ништо не произлегува од нула, и мора да платите за сè. За таквата авијациска глобалност, треба да се плати и.
Што сакаме да добиеме од мотор на авион? Јасно е дека првото е ефикасност на влечење, втората е профитабилност (понекогаш се случува обратно :-)), а во исто време би било убаво (и сега е едноставно неопходно :-)) да се направи моторот еколошки. Јасно е, во најдоброто од неговата способност. Покрај тоа, овие можности се регулираат сè повеќе и повеќе.
И, само со последните два концепта има некои проблеми. Прво, профитабилноста. Моторот со турбо-мотор никогаш не бил особено низок потрошувачка на гориво, и тоа беше неговиот главен недостаток.
Подобрувањето на ефикасноста на горивото отсекогаш било приоритет во авијациското инженерство. Моторите беа подобри, дво-коло и потоа се појавија мотори со турбофан. Споредено со првиот масовен авион на патници од доцните 50-ти и 60-ти години, современите авиокомпании станаа скоро 70% поекономични.
Сега, според просечните проценки, за главната флота на нови авиони, потрошувачката на гориво е околу 3,5 литри на патник за секои 100 километри. И за A380 и Б-787, оваа бројка може да се намали на 3 литри. Тоа е, генерално, овие авиони во однос на потрошувачката на гориво можат да се споредат во одредена смисла со семеен автомобил :-).
Сепак, и покрај сите успеси во подобрување на технологијата, се троши многу гориво. На пример, ИЛ-96 (мотори ПС-90А) во лет може да троши до 8000 кг керозин на час лет. И колку авиони истовремено трошат гориво додека се во воздух секој ден? ....
Резервите на јаглеводороди кои даваат животен век (истите што ги ревитализираат автомобилите ширум светот, на земјата, на вода и во воздухот) се топат на планетата, а нивните цени имаат спротивна динамика :-). Покрај тоа, всушност, не може секогаш да се предвиди, што го отежнува планирањето на буџетот на авиокомпаниите. Таква е реалноста, а иднината во оваа смисла не е многу добра.
Сега вториот аспект е еколошката припадност на моторот со турбо-мотор. Самиот концепт на поволна околина во околината започна сериозно да го загрижува човештвото во последните триесет години. И во зората на постоењето на турбо-мотори, никој само не размислуваше за тоа, а малкумина се загрижија дека влегува во атмосферата со млазен извор на издувни гасови.
И многу од сите лоши доаѓаат во :-). Ова е јаглерод моноксид, неизгорени јаглеводороди, азот диоксид и диоксид, сулфур диоксид и разни привлечност во помали концентрации и, се разбира, добро познатиот јаглерод диоксид СО2, што директно влијае на климатските промени на планетата. Барем научниците велат така :-).
Меѓутоа, ако се почитува правдата, вреди да се напомене дека фактот дека уделот на воздушниот транспорт во глобалните емисии на CO2 денес е само 2%. Сепак, станува збор за 650 милиони.
тони (вкупните емисии се приближно 34 милијарди тони). Покрај тоа, прво, овие емисии се произведуваат главно во горните слоеви на тропосферата кои се најчувствителни на промените (како и во стратосферата).
И второ, се знае дека годишниот пораст на воздушниот сообраќај во светот е околу 5%, а во овој поглед, има годишно зголемување на емисиите на СО2 со авијацијата за 2-3%.
Доколку ваквите стапки продолжат во блиска иднина, тогаш до 2050 година глобалниот удел на воздушниот транспорт од 2 проценти ќе порасне на 3. За атмосферата како целина, ова е многу.
И, имајќи ги предвид глобалните климатски промени на планетата, сосема е јасно дека се потребни мерки за да се намали количината на штетни емисии и да се зголеми еколошката припадност на моторите на авиони.
Сепак, ова одамна е добро познат факт.
Токму врз основа на овие два горенаведени аспекти, се преземаат одредени мерки во авијацијата во многу земји во светот (до еден или друг степен, морам да кажам :-)).
Подобрување, како што веќе споменавме, електрани на авиони и хеликоптери.
Подобрување на опремата на аеродромите, системите и шемите на пристап, системите за контрола на воздушниот сообраќај со цел евентуално да се намали времето на „лесни“ авиони во воздухот.
Сепак, во последниве години, напорите за пронаоѓање и употреба на алтернативни горива за авиони добиваат на интензитет. Претходно пишував за криогено гориво.
Користењето, на пример, LNG (течен природен гас) може да ги намали емисиите на CO2 за 17% (импресивна фигура, не е тоа :-)), без да се изгуби моќноста на моторот.
Употребата на течен водород дополнително ги збогатува овие можности.
Сепак, криогенетиката, за жал, бара прилично сериозна промена на структурата на авионите во споредба со постојната класична шема.
Покрај тоа, на аеродромската инфраструктура и се потребни големи промени.
Ова е една од причините зошто последниве години сè повеќе апликации излегоа во прв план. биогориво за мотори на авиони, чија употреба, како што се испостави, не е толку револуционерна.
Дефиницијата за биогориво е како што следува: тоа е гориво или од растителни или животински суровини, или од индустриски отпад (секако органски), или од отпадни производи на живи организми. Авијација биогориво станува замена (навистина полн) за авијациска керозин.
Овој производ има две главни предности во однос на традиционалните горива јаглеводороди на нафта. Прво, се произведува со употреба на обновливи извори.Горивото гориво, за жал, не може да се пофали со ова, како и со динамиката на нејзините цени :-).
И, второ, процентот на штетни емисии во атмосферата при употреба на биогорива е многу помал. Особено, на пример, доста емисии на сулфур. Тоа е, сулфур диоксидот SO2, една од најштетните компоненти на согорувањето на традиционалните авиони на гориво, не влегува во атмосферата.
Покрај тоа, СО2 што сè уште влегува во атмосферата како резултат на работата на моторите на авионите на биогориво, потоа апсорбирани од растенија одгледувани за нејзино производство, за време на нивниот раст во приближно ист волумен.
Пример за емисија на јаглерод диоксид во атмосферата со употреба на традиционални горива и биогорива.
Ова ни овозможува да го намалиме активното загадување на атмосферата поради работата на моторите на речиси нула. Точно, останува дел од СО2, кој се воведува во атмосферата при производство на биогорива. Ова е процес на производство и подобрување на квалитетот (рафинирање), транспорт и складирање.
Сепак, според современите проценки, овие емисии се скоро 80% пониски од оние со цел во производството на нафтени горива. Придобивката во овој поглед е очигледна.
Зборувајќи за течно биогориво, треба да се напомене дека сето тоа започна, всушност, со копнен транспорт. Сите, мислам, знаат такви имиња како био-дизел и био-етанол. Првата е замена за дизелот, а втората за бензинот.
Суровината за првите е биомаса на нафтени растенија, за втората во основа тоа е шеќерна трска (или други растенија за производство на шеќер, т.е. месечина, грубо кажано :-)), а исто така, како што не е тажно, дрво. Тоа беше т.н. биогориво од прва генерација.
Неговиот главен недостаток е што се произведува од истите суровини како храната. Покрај тоа, значителна количина свежа вода се користи во производството, шумите се намалуваат. И тоа, и друго, и трето на нашата планета неодамна има значителен дефицит. Затоа, би било барем не паметно да се претворат ваквите витални суровини во гориво.
Во овој поглед, сега дојде редот да произведе таканаречени биогорива од втора генерација. За ова, се користи биомаса на растенијата, кои практично не влијаат на човечкиот синџир на исхрана.
Тие можат да растат без да влијаат на земјоделските култури што ни се потребни, вклучително и на истите посеани области каде привремено не се посеани земјоделски култури, или на земјиште каде воопшто не растат.
Области во светот добро прилагодени за одгледување на извори на биогориво.
Таквите растенија вклучуваат, на пример, Jatropha curcas (Jatropha curcas) - растение кое содржи од 27 до 40% масло и расте на сушните подрачја.
Или ѓумбир (Камелина) - во суштина плевел за традиционални култури.
Покрај тоа, тука може да се користат микроскопски алги кои растат во загадена вода и содржат масла до двесте пати повеќе од традиционалните маслодајни семе.
Масло од ѓумбир (Камелина).
Растителни Jatropha Curcas (Jatropha).
Користење биогориво, направени од горенаведените растенија (главно мешани со традиционална керозин), веќе се извршени многу летови, доста сериозни, вклучително и со патниците на бродот.
Постои уште еден извор за производство на биогорива од втора генерација. Овие се домаќинства и комунален отпад, земјоделски отпад, а да не зборуваме за отпадот од индустријата за храна, шумарство и дрво.
Па, и конечно, биогорива од трета генерација. За неговото производство се користат исклучиво алги со висока содржина на маслото. Досега, ова е главно на ниво на истражување. Изгледите се многу добри, но има доволно технолошки проблеми поврзани со одгледување алги.
Суровини за биогорива од трета генерација (алги).
Сепак, биогоривата од втора генерација веќе се во можност да ги заменат делумно или целосно користените џет-горива во авијацијата, без да се намали квалитетот и перформансите на моторите. Ова значи дека во однос на нивните параметри тие не треба да бидат полоши од оние што се користат при работата на нафтените горива.
Главните параметри се: минимална температура на палење, температура на замрзнување, минимална потрошувачка на енергија, вискозност, содржина на сулфур во горивото, како и густина.
Овие услови се сведуваат на фактот дека не беше неопходно да се извршат фундаментални промени во техничката структура на авионите и инфраструктурата на аеродромите.
Горивата од прва генерација (како што се биодизел и биоетанол) не ги исполнуваат утврдените услови во овој поглед.
Сепак биогориво втората генерација целосно одговара на утврдените параметри и понекогаш дури и ги надминува.
Тоа е, перспективата е доста реална. Веќе во оваа фаза, биогоривата од втора генерација за млазни мотори можат доста успешно да се користат во пракса. Ова го потврдуваат прилично бројните тест летови извршени од различни авиокомпании во светот.
Дијаграм на еден од тест циклусите на авиони што се напојува со биогориво.
Овие типови тестови се вршат со сеопфатни проверки на перформансите на моторот во сите фази на летот. Во некои случаи, проверките беа извршени при исклучување на моторот, а потоа започна со лет.
Многу од овие компании сега имаат долгорочни цели за воведување биогорива во практиката на летање. Ова особено важи за Соединетите држави.
На пример, американската (меѓународна) асоцијација ASTM, која се занимава со прашања од стандардизација, во јули 2011 година основана во стандардот Д7566 (стандард и спецификации за горива на авијација јаглеводороди), нови измени и дополнувања кои овозможуваат формално користење на авијациското гориво HRJ во работењето (за комерцијални летови).
50% од ова гориво може да се состои од биоадидактиви направени од биомаса на јатрофа, камелина или алги. Во овој состав, тоа не се разликува од керозин што се наоѓа во секојдневната употреба (типови J-A и J-A-1).
Само на почетокот на летото 2011 година, авион на боиштата „Боинг 747-8F“ изведоа трансатлантски лет, чии мотори беа подгревани со гориво, од кои 15% е биогориво направено од камелина.
Интересно е што во САД, иницијативата на Воздухопловните сили, како копно, така и од море, стана главна движечка сила во забрзувањето на транзицијата на авијацијата во нов вид гориво. Веќе има планови за премин на целата американска авијациска флота во мешавина на керозин со биогорива до 2020 година. Најверојатно тоа ќе биде HRJ за авијациско гориво.
Целосна употреба сепак биогориво во вкупната авијациска маса во овој момент на време сè уште е економски непрофитабилен. Ова се должи на недоволниот развој на производството на такво гориво.
Како и да е, се проценува дека за да може такво производство да се етаблира и да може целосно да се развие, неопходно е барем 1% од потрошената авијациска керозин во светот да се замени со биогориво. Во принцип, доста.
Како заклучок, сакам да покажам aубопитен дијаграм. Тоа покажува кои области се потребни за одгледување суровини за биогорива под услов тие целосно да го заменат традиционалниот нафтен керозин. Еве 1 - алги, 2 - областа на Ирска, 3 - областа на Монтана, 4 - годишните култури од пченка, 5 - Рижик, 6 - Јатрофа, Област на Австралија ... Има нешто да се размислува за :-) ...
Компаративен дијаграм на областите потребни за одгледување суровини за биогорива, под услов тие целосно да го заменат традиционалниот керозин. Елоквентно :-) ...
Овие се можностите и постојните изгледи. Она што тие ќе се претворат во нашиот непостојан свет сè уште не е јасно. Сакам да верувам дека на подобро :-) ...
Авионот за прв пат полетал на 100 проценти биогориво
Зелен гроулер САД Морнарица
Американскиот превозник електронски воен авион ЕА-18 Г Грулер, со прекар Грин Гроулер, летал 100 проценти биогорива, соопшти американската морнарица.
Тоа беше првиот лет на авион на такво гориво. Грин Гроулер се соблече од аеродромот кај Патент Ривер Баз во Мериленд. Колку траеше летот не е прецизирано.
Според војската, параметрите на моторот и на летот биле како авионот да се наполни со конвенционално авијациско гориво.
Од 2009 година, морнарицата на САД спроведува голема програма за намалување на потрошувачката на гориво јаглеводороди.
Првично, оваа програма значеше преполовување на потрошувачката на јаглеводороди на гориво до 2016 година, но од неколку причини тоа не можеше да се постигне.
Особено, американските компании сè уште не се во можност да произведуваат биогорива во потребните воени количини. Покрај тоа, таквото гориво е сè уште значително поскапо од вообичаеното.
Причината за преминот на биогориво за американската војска беше желбата да се намали количината на штетни емисии - Воздухопловните сили, морнарицата, армијата и американските поморски корпуси денес се најголеми потрошувачи на јаглеводороди на гориво во земјата.
Покрај тоа, војската верува дека како што се развива огромното производство на биогориво, што Пентагон може да го поддржи, неговите цени постојано ќе се намалуваат и на крајот ќе паднат под цената на конвенционалното гориво.
Како план за постепено напуштање на јаглеводороден гориво, американската војска спроведе серија тестови на опрема со биогориво.
Поточно, летовите кон мешавина од конвенционално гориво и биогориво (1 до 1) претходно биле извршени од страна на сите главни типови авиони на морнарицата на САД и морските корпуси.
На крајот на јануари оваа година патролата во Пацификот ја изврши бродската група на носачот на авиони Johnон Стенис од типот Нимиц, разгорена со мешавина од конвенционално гориво (90 проценти) и биогориво (10 проценти).
За време на првиот лет на борбениот авион поттикнат со 100 проценти биогориво, Зелениот Гроулер беше набудуван со помош на систем за телеметрија во реално време.
Инструменталната контрола ја потврди усогласеноста со нормата на сите оперативни параметри на EA-18G авиониката. Во блиска иднина, се планира да се спроведат уште неколку летови на Грин Гроулер и други авиони на американската морнарица, целосно разгорени со биогориво.
По завршувањето на тестирањето, горивото ќе биде сертифицирано за редовна употреба.
Биогоривата на морнарицата на САД се произведени од применети истражувачки соработници и Шеврон Луммус Глобал.
Се произведува од хистероидни естри и масни киселини и, во однос на неговите карактеристики, целосно е во согласност со ЈП-5 авијациска керозин. Детали за технологијата за производство на ова гориво не се прецизирани.
Општо, за ова се користат масло од репка, камилина и некои други растенија, како и животински масти, кои се трансстерифицирани во метил естери во присуство на катализатор.
Различни методи на производство на биогориво се развиваат од повеќе компании во светот.
Значи, во март оваа година, започна инсталацијата на Интегриран систем за енергија и земјоделство од морска вода, ИСЕАС во Абу Даби во Обединетите Арапски Емирати.
Таа се заснова на технологијата на истовремено производство на храна и биогорива без никакви взаемно оштетување. Проектот е финансиран од Боинг, Етихад Ервејс, Хонвел УОП, Generalенерал електрик, Сафран и Такреер.
Новата инсталација работи во неколку фази. Во првата фаза, специјалните пумпи се испумпуваат во базени со риба пржена и планктонска морска или океанска вода.
После тоа, водата збогатена со производи од витално значење за риби се снабдува во насади со халофити, растенија кои можат да толерираат високи нивоа на соленизација на почва или вода.
По халофити, малку деминерализирана вода збогатена со производи од витална активност на халофит се пумпа на мангрова насади со растенија толерантни со сол.
Потоа, од насадите на мангрови, водата влегува во зоната на филтрацијата, од каде, по чистењето, таа едноставно се спојува повторно во океанот.
Наноси од тиња, мртви растенија, хумус на насади со халофит и мангрови, се собираат и се испраќаат до растенијата за биогориво.
Во исто време, одгледуваниот планктон и рибата можат да се користат за производство на разни прехранбени производи. Целата електроника на ISEAS се напојува со соларна енергија.
Патничките авиони завршиле седумчасовен лет користејќи биогорива од растенија
Етихад ервејс го започна првиот комерцијален лет со употреба на биогорива направени од солена вода (растенија што можат да растат во крајбрежната лента со голема концентрација на сол во почвата).
Авионот за биогориво беше опремен со новата генерација на мотори General Electric 1B, а нејзините резервоари за гориво беа исполнети со мешавина од конвенционално гориво и биогориво од солена вода во сооднос од 50 до 50.
Ариф Султан Ал Хамади, вработен во Универзитетот за наука и технологија Калифа, истакна дека ваквиот развој „означува нов почеток“ во користењето на чиста енергија за воздушно патување.
Биогоривото за овој авион е создадено од ISEAS (Интегриран систем за енергија и земјоделство од морска вода) во Масдар, Абу Даби. Летот беше признат како успешен и не беше потребно полнење гориво со мешавина на керозин и биогориво на патот. ISEAS, финансиран од компании како Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP и General Electric, започна со работа во март 2016 година.
Процесот на создавање на биогорива минува низ неколку фази. Прво, со помош на специјални цевки, морска или океанска вода се истура во резервоари со риба пржена и планктон, каде што ги стекнува потребните карактеристики.
После тоа, водата се подложува на посебен третман, потоа се пумпа на подготвени плантажи со растенија отпорни на сол, вклучително и солена вода, што се користеше во белег на обележје.
По сите процедури, производите од овој процес, вклучително тиња, растителни остатоци и хумус, се претвораат во биогориво, а искористената вода се прочистува и се враќа на океанот. Вреди да се одбележи дека сите уреди ISEAS работат на соларни панели.
„Летот„ Етихад “докажува дека ISEAS ги менува правилата на играта, што може да донесе значителни придобивки за воздушниот транспорт и човештвото како целина.
Технологиите кои се развиваат демонстрираат значителни можности за претворање на крајбрежните пустини во продуктивни земјоделски површини кои обезбедуваат безбедност на храна и чисто небо “, вели потпретседателот на Боинг Меѓународниот Шон Швин.
Во меѓувреме, ова не е прв случај кога растенијата се користат како гориво во авијацијата. За време на тест летот во 2008 година, Ер Нов Зеланд користеше мешавина од биогорива добиени од јатрофа и традиционални горива во ист дел. Боинг 747-400 останал во воздухот неколку часа.
Изгледите за употреба на биогорива во цивилното воздухопловство
НАУЧНИ БУЛТИТНИ МСТУ ГА
ПРОСПЕКТИ ЗА УПОТРЕБА НА БИОФЕЛЕТИ ВО ЦИВИЛНА АВИАЦИЈА
С.А. Рибкин, С.А. ПОПОВА
Написот ги презентира резултатите од истражувањата за анализа на употребата на биогорива во транспортната индустрија и предвидувања за развој на употреба на биогорива за авијација.
Клучни зборови: енергија, биотехнологија, биогориво, транспортна индустрија, цивилно воздухопловство.
Слабеењето на резервите на јаглеводород, зголемувањето на цените на енергијата, зголемената зависност на економијата од нафтениот сектор доведуваат до потребата да се бараат нови нетрадиционални извори на енергија. Споредено со 2013 година, побарувачката за нафта порасна за 1 милион барели во секунда. Прогнозата за 2015 година подразбира зголемување на овој индикатор за 1,3 милиони барели во секунда на 94 милиони барели во секунда. .
Еден од начините за намалување на зависноста од традиционалните горива е употребата на алтернативни извори на енергија. Врз основа на сеопфатна програма за развој на биотехнологијата во Руската Федерација за периодот до 2020 година, главниот иновативен развој на модерната економија е биотехнологијата. Според проценките, глобалниот пазар на биотехнологија во 2025 година ќе достигне ниво од 2 трили. УСД
Потенцијалот за развој на биотехнологијата може да биде фактор во развојот на државите. Во зависност од примената на биотехнологијата во одредена индустрија, постои типологија на бои на биотехнологијата:
1) „бела“ биотехнологија - производство на биогорива, ензими и биоматеријали за биотехнологија во преработката на храна, хемикалии и рафинирање на нафта и други индустрии,
2) „зелена“ биотехнологија - развој и имплементација на генетски модифицирани растенија во земјоделската култура,
3) „црвена“ биотехнологија - производство на биофармацевтски производи (протеини, ензими, антитела) за луѓето, како и корекција на генетскиот код,
4) „сивата“ биотехнологија е поврзана со заштита на животната средина, биоремедијација,
5) биотехнологијата „сина“ е поврзана со употреба на морски организми и суровини.
Индустрискиот сектор за биотехнологија во моментов е моќен двигател за развој на биоекономијата во светот.
Според Фрост и Саливан, во наредните години, стапката на раст на пазарот на бела биотехнологија ќе ги надмине стапките на раст на биотехнологијата на зелена (земјоделство) и црвена (фармацевтски производи, лекови).
Белата биотехнологија ја формира основата на производните процеси за широк спектар на производи што произлегуваат од биокализата и ферментацијата.
Во нашата статија, ќе посветиме особено внимание на „белата“ биотехнологија, имено употребата на биогорива. Биогоривото е гориво од биолошки суровини, добиено, како по правило, со обработка на стебла на шеќерна трска или семе од репка, пченка, соја, итн.
Постојат течни биогорива (за мотори со внатрешно согорување - етанол, биодизел), цврсти (огревно дрво, слама) и гасовити (биогас, водород). Таквата биомаса може да се користи како гориво за мотори и за производство на електрична енергија.
Биогоривата вклучуваат замена на бензин, како што се биоетанол (направен од пченица, цвекло од цвекло и пченка, соја и шеќерна трска), биодизел (направено од пченица, цвекло од цвекло и пченка, соја и шеќер) и биогас (замена за биогориво за природен гас добиен од органски отпад, вклучително и отпад од добиток и ѓубре добиени од општински, комерцијални и индустриски извори кои претрпеле анаеробно распаѓање).
Постојат два вида биогорива - прва и втора генерација. Биогоривата од прва генерација вклучуваат биоетанол произведен од шеќерна трска, пченка, пченица и други житни култури, како и биодизел добиени од маслодајни семе - соја, силување, палма, сончоглед.
Нивното одгледување бара употреба на висококвалитетно обработливо земјиште, многу земјоделски машини, како и ѓубрива и пестициди.
Јасно е дека во оваа ситуација, производството на биогориво ќе се натпреварува со прехранбениот сектор на економијата, што ќе влијае негативно на социјалната сфера.
Биогоривата од втора генерација се произведуваат од непрехранбени суровини. Содржи отпадни масти и растителни масла, биомаса на дрвја и билки. Предноста на таквото гориво е тоа што растенијата за него може да се одгледуваат на помалку соодветни земјишта со минимална количина опрема, ѓубрива и пестициди.
Недостаток е што дрво линоцелулоза е сложен полимер јаглени хидрати за кои се потребни големи хемиски трансформации, т.е. повеќе енергија за производство на течни горива од него отколку во производство на биогорива од прва генерација.
Сепак, ефикасноста на производството на енергија од биомаса за биогорива од двете генерации е приближно 50%.
Еден од позитивните аспекти на употреба на биогорива во областа на транспортот е намалувањето на емисијата на загадувачи во атмосферата.
Воздушниот транспорт се карактеризира со голема брзина на транспорт и соодветно на тоа, висока потрошувачка на енергија. Во вкупната потрошувачка на енергија на глобалната транспортна индустрија, потрошувачката на енергија во воздухопловната индустрија е 8%. За авијациската индустрија, горивото е втора најголема ставка за трошоците, приближно 18-20% од вкупните трошоци.
Во иднина, зголемувањето на цените на горивата може негативно да влијае на протокот на патници и неговото намалување, особено на патеките со кратки дестинации и со средно пристаниште.
Земајќи го предвид појавата на нови технолошки иновации (економични мотори, оптимизација на аеродинамиката), кои овозможуваат зголемување на енергетската ефикасност во изградбата на авиони, вреди да се посвети посебно внимание на можноста за употреба на биогорива во авијацијата. Досега, само најголемите светски авиопревозници во светот се занимаваат со проблемот со биогоривото.
Според Директивата за обновлива енергија на Европската унија, до 2020 година водечките земји на ЕУ треба да го зголемат учеството на биогоривата во транспортот од 2% на 10%.
Русија, исто така, се обидува да се справи со проблемот со биогоривата, но досега зборуваме за неговото директно производство.
За да се стимулира развојот на биотехнолошката индустрија, Владата на 24 април 2012 година ја одобри „Сеопфатната програма за развој на биотехнологии во Руската Федерација за периодот до 2020 година“.
Стратешката цел на оваа програма е да се постигне водечката позиција на Русија во развојот на биотехнологијата, вклучително и индустриската биотехнологија и биоенергијата и да се создаде глобално конкурентен биоекономски сектор.
За прв пат германскиот Луфтханза примени биогориво. Летот од Хамбург кон Франкфурт со авион А321, од кои едниот мотор се напојува со мешавина од биогорива и традиционална авијација керозин во пропорција од 50:50, што ни овозможи да ги проучуваме карактеристиките на двата мотори во реални услови за работа и да ја анализираме потрошувачката на гориво.
Додека авиокомпаниите се движат од пилот-летови кон комерцијална употреба на биогорива, најголемите производители на авиони почнуваат да развиваат соработка со превозниците за производство на нови горива.
Во моментов, одобрени се неколку методи за добивање на биогорива за цивилното воздухопловство:
1) „обновливо синтетизирано изопарафинско гориво“ (синтетизирано изо-парафинично, СИП). Овој вид гориво се произведува од хидрогенизирани ферментирани шеќери,
добиени од шеќерна трска, за последователно мешање со традиционално џет-гориво (не повеќе од 10% од волуменот),
2) конверзија на триглицериди од растителни масла и производи од животински отпад, попознати како „хидрирани естри и масни киселини“ (ХЕФА),
3) преработка на биомаса и суровини од минерали во гориво преку процесот Fischer-Tropsch.
Во Русија, производство на биогориво се организираше од култура како што е Камелина, која е роднина на зелка и, до неодамна, се сметаше за плевел. Од овој род на растенија, се произведуваат биогорива од втора генерација, добиени со распаѓање на биомаса без воздух.
За жал, употребата на биогорива во авијацијата во моментов не е економски одржлива, бидејќи е поскапа од конвенционалната авијација керозин. Според експертите, цените на нафтата може да пропаднат во блиска иднина (она што го гледаме во моментов).
Во оваа ситуација, една од мерките може да биде законодавна обврска да се користат, во една или друга пропорција, почисти, но во исто време и поскапи алтернативни горива. Сепак, ваквите мерки ќе ја намалат конкурентноста на воздушниот сообраќај.
Мерил Линч проценува дека прекинувањето на производството на биогориво ќе ги зголеми цените на нафтата и на бензинот за 15%.
Синопец, најголемата кинеска компанија за рафинирање на нафта, пионери за создавање вакви горива од палмино масло и рафинирано растително масло користено за готвење во рафинериите за рафинирање и хемиска компанија henенхаи.
Првиот тест-лет на закажаниот лет на China Eastern Airlines Airbus A320 на вакво гориво беше извршен во април 2013 година.Главниот проблем за комерцијална употреба на биогоривата во моментот е неговата висока цена.
Биогоривото произведено со употреба на технологија за заштеда на ресурси, ги намалува емисиите на јаглерод диоксид за 50-80% во текот на неговиот животен циклус во споредба со нафтените горива, така што ќе има голема улога во поддршката на растот на авијацијата, додека ги подобрува еколошките перформанси.
Според годишната прогноза на пазарот на цивилното воздухопловство на Боинг, на Кина ќе му требаат повеќе од 6.000 нови авиони за да се задоволи рапидно растечката побарувачка за домашен и меѓународен патнички сообраќај до 2033 година.
Исто така, треба да се има предвид дека движењето на животната средина и воведувањето на ЕУ ЕТС имаат влијание врз цивилното воздухопловство во однос на воведување дополнителен данок на животната средина за авиокомпаниите во блиска иднина.
Една од најголемите компании за производство на авиони во светот, „Ербас“ и РТ-Биотехром, член на државната корпорација Ростец, потпишаа договор за партнерство во производството на авијациското биогориво во Русија.
Договорот за време на меѓународниот салон за воздухопловство и вселенско друштво МАКС-2013 го потпишаа Сергеј Краевој, генералниот директор на РТ-Биотехром, и извршниот потпретседател на „Ербас“ С.А. низ цела Европа Кристофер Бакли.
Како дел од постигнатите договори, се планира да се испита потенцијалот на користење руски технологии и обновливи суровини (биомаса) за производство на авијациски биогорива во Русија. Првите резултати беа планирани да се добијат во втората половина на 2014 година.
После тоа, ќе се донесе одлука за можноста и економската ефикасност на организирање во Русија производство на биогорива за авијациските потреби од еколошки суровини во индустриска скала.
Друг начин што изгледа повеќе ветувачки е остар пад на цената на производството на биогориво.
Во овој поглед, истражувањата од областа на создавање генетски модифицирани земјоделски култури, што ќе овозможат да се добие поголема количина гориво по единица на посеана површина, стануваат особено релевантни.
Покрај тоа, за разлика од растенијата што се користат во прехранбената индустрија и домашната потрошувачка, се појавуваат прашањата за влијанието на генетски модифицирани
растенија по лице во овој случај нема да бидат на дневен ред. Тешката поента е дека ваквите студии сами по себе се доста скапи и можат да траат повеќе од една година без очигледни гаранции за успех.
Во овој поглед, можеме да разгледаме две главни сценарија кои се засноваат на можни промени во цената на нафтата: во првиот случај, цената се намалува, во втората се зголемува.
Првото сценарио претпоставува крајно песимистичка прогноза за употреба на биогорива, ограничување на истражувањето и намалување на областа зафатена од релевантните култури.
Во ова сценарио, особено ако падот на цените е долг, производството на биогорива може да се запре заедно, и нема да се зборува за неговата употреба.
Предуслови за ова сценарио може да бидат: развој на технологии за производство на нафта од шкрилци, влез на нови производители од Африка, Америка и Азија на нафтениот пазар, општо намалување на потрошувачката на нафта во другите сектори, пад на глобалната економија и други фактори.
Второто сценарио е поволно за развој на биогоривата и проширување на неговата употреба. Во исто време, не треба да се очекува итно зголемување на неговата потрошувачка, бидејќи тоа бара доволно промени во техничката и технолошката опрема на цивилното воздухопловство, што може да не се случи веднаш. Предуслови може да вклучуваат: раст на светската економија и меѓународната трговија, намалување на производството на нафта, намалување на цената на производството на биогориво и голем број други.
Со цел да се обезбеди социо-еколошка и економска одржливост на производството и употребата на биогоривата, усвојување на такви политички мерки како што се:
- заштита на сиромашните и несигурна храна,
- искористување на можностите за развој на земјоделството и руралните области,
- обезбедување на одржливост на животната средина,
- преглед на постојните полиси за биогориво,
- обезбедување одржлив развој на биогоривата од меѓународниот систем.
Од анализата следува дека во изгледите за употреба на биогорива во цивилното воздухопловство има повеќе прашања отколку одговори.
Со оглед на општата макроекономска нестабилност и политичката напнатост, времето за ваков иновативен чекор како што е употребата на биогорива во авијацијата сè уште не е дојдено.
Сепак, самото прашање ни дозволува да кажеме дека постојат насоки за развој на комплетно нови технологии, на крстосницата на кои, можеби, ќе се развие авијацијата на иднината.
1. Кина започнува да користи биогорива во цивилното воздухопловство. [Електронски ресурс]. URL: http: // www. расчисти com / вести / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.
2. Вишњаков Ј.Д., Рибкин С.А.
Разбирање на резултатите од набудувањето на социо-економската сфера, земајќи ја предвид улогата на јавната свест како фактор за обезбедување на безбедност / Проблеми на стабилноста на функционирањето на државите и регионите во кризи и катастрофи на модерната цивилизација: материјали од XVII International научни и практични конф. за проблеми со заштитата на населението и териториите од вонредни ситуации. 22-24 мај 2012 година. М., 2012.С. 261-266.
3. Рибкин С.А. Стратегијата на руското образование: тава или нема // Билтен на Меѓународната академија на науките / меѓународни материјали. конф. „Култура на животната средина во глобален свет“, специјално издание. 2012 година.
ПЕРСПЕКТИВИ НА КОРИСУМАТА НА БИОФЕВЕЛОТ ВО ЦИВИЛНА АВИАЦИЈА
Рибкин С.А., Попова С.А.
Ова е сладок збор био-керозин.
Шеќерна репка, зелени алги, диви цвеќиња наречени камелина, па дури и ѓубре од урбани лименки за ѓубре - што едноставно не поминува во текот на експериментите со цел да се најде алтернатива на традиционалното џет-гориво
И, иако секој литар биогориво чини многу повеќе од традиционалното, научниците и авијатичарите не запираат.
Меѓународното здружение за воздушен сообраќај (ИАТА) постави амбициозна цел: до 2050 година, да ги преполовиме цивилните емисии на стакленички гасови во споредба со нивото на 2005 година.
И иако совеста на авионите (и нивните патници) е само два проценти од глобалните емисии на јаглерод диоксид, цивилното воздухопловство се смета за еден од најбрзорастечките извори на овие емисии.
И бидејќи, за разлика од производителите на автомобили, авионите не можат да се префрлат на електрични мотори, останува само една работа - да барате нов, повеќе еколошки извор на гориво како алтернатива на традиционалното џет-гориво.
Гориво од отпад од домаќинства
Во потрагата по нови извори за авионско гориво, фантазијата на инженерите не знае за граници. Ова лето, на пример, авион на „Јунајтед ерлајнс“ ќе лета од Лос Анџелес кон Сан Франциско користејќи мешавина од традиционална керозин (две третини) и биогорива добиени од органски отпад од домаќинствата (една третина).
Авиокомпанијата веќе објави инвестиција од 30 милиони американски долари во развој и производство на нов вид гориво.
Компанијата за снабдување на биогориво за Јунајтед ја патентираше технологијата за производство на авионско гориво од отпад од домаќинства, ја гради првата фабрика во Невада и планира уште пет низ САД.
Јунајтед е далеку од единствената авиокомпанија која инвестира во биогорива.
Американската компанија Алјаска ерлајнс веќе користи алтернативни горива на 75 летови. British British Airways очекува да ја заврши фабриката за производство на биогориво во близина на аеродромот во Лондон Хитроу до 2017 година.
Експериментите со биолошки извори на авионско гориво продолжуваат многу години. Во 2011 година, германскиот Луфтханза експериментирал со авионите А321 на трасата Франкфурт - Хамбург, шест месеци. Неговите резервоари за гориво беа половина исполнети со биогориво.
Покрај тоа, Луфтханза експериментира со различни извори на биогориво - има семе од репка, јатерпа, и животински масла, како и сончоглед, наречен шафран. Покрај тоа, Луфтханза стана координатор на проектот на Европската комисија, во рамките на кој се вршат експерименти со различни извори на биогориво за авиокомпаниите.
Една од целите на Европската комисија е до 2020 година да донесе авијација за производство на биогориво до два милиони тони.Луфтханза го презеде следниот чекор во 2014 година, испраќајќи авион исполнет со мешавина од традиционална керозин со десет проценти фаренсен од Франкфурт до Берлин.
Во летото истата година, американските власти дозволија употреба на авионско гориво со додавање на фарензен. Американскиот концерн Амирис разви технологија за производство на оваа супстанца од шеќерна трска.
Покрај тоа, цвекло од пченка и шеќер може да се користат како суровини.
Но, бидејќи сите овие растенија се користат во земјоделството за производство на храна, понатамошните истражувања ќе бидат насочени кон изнаоѓање на начин за добивање на биогорива од сено и пилевина - за да не се натпреваруваат за земјоделски површини со прехранбената индустрија.
Војската, се разбира, не стоеше настрана од трката за нови извори на авионско гориво. Пентагон исто така финансира истражување - и веќе е воодушевен од резултатите.
Војската не ја откри формулата за гориво, но рече дека е 13 проценти поефикасна од традиционалното авионско гориво. Тоа им овозможува на борбените авиони или да го зголемат опсегот на летот за истите 13 проценти или да земат друга ракета.
Амбициозни планови
Во меѓувреме, Боинг, заедно со Етихад Ервејс, работи на биогорива добиени од растенија одгледувани на солена и сушна почва, несоодветни за употреба како полиња и пасишта.
Нивната главна предност е што тие не се натпреваруваат со земјоделството за територијата и можат да се напојат со солена вода.
Авион Етихад веќе направи експериментален лет од 45 минути со употреба на мешавина од традиционална керозин и гориво добиено од билки. Ако сè оди според планот, тогаш во Обединетите Арапски држави ќе се отвори плантажа со површина од 500 хектари за одгледување на растенија како суровина за биогорива.
Според претставниците на „Етихад“, авиокомпанијата очекува наскоро да им понуди на своите патници воздушно патување на лагерки што се сто проценти исполнети со биогориво.
И на јапонскиот тропски остров Окинава експериментираат со еугелена алги (едноставно зелена кал).
Директорот на Југлена Ко. полн со оптимизам: според него, до 2020 година, неговата компанија ќе може да започне со производство на биогорива за авиокомпании во индустриска скала.
Сепак, сите овие експерименти се уште се во почетна фаза. Наспроти позадината на сите предности, биогоривата имаат огромен недостаток - тој е многу поскап од традиционалното авионско гориво. Според европските експерти, скоро три пати.
Можеби тоа е причината зошто оваа тема апсолутно не е релевантна за Русија?
Во секој случај, најголемите авиокомпании на земјата реагираат со смртоносна тишина на барањата за коментар за можноста за користење на биогориво - барањата испратени до прес-службите на Аерофлот, Трансаеро и С7 останаа без одговор.
Исто така и на темата воздушен сообраќај. Галерии „18 најголеми иновации на глобалната авијациска индустрија“, „Десет најбезбедни авиопревозници“ и „12 најдобри боење на авиони“
Прочитајте го еко-блогот на Владимир Есипов на веб-страницата на руската услуга „ББС“
Биогориво за авиони: колку е реално тоа?
Неколку високо-октански биогорива засновани на отпад во моментов се тестираат на главните авиокомпании. Основната цел на проектот е да се ограничи растот на загадувањето со јаглерод диоксид. Но, колку е реална транзицијата од нафта во преработка на отпад во индустријата за гориво? Ајде да го добиеме како што треба.
Официјални претставници на ООН имаат намера да ги поддржат овие видови фосилни горива како еден од клучните делови на планот за стабилизирање и намалување на загадувањето на животната средина со авијацијата до 2020 година. Сепак, критичарите велат дека оваа стратегија никогаш нема да се спроведе се должи на фактот дека авиокомпаниите не го сфаќаат проблемот сериозно.
Еден од најголемите недостатоци на Парискиот договор за климата, усвоен во декември 2015 година, е што не се однесува на емисиите од испорака и авиони.
Се разбира, во споредба со автомобилската индустрија, нивото на загадување на воздухот преку издувните гасови се чини многу мало: сепак, веќе во 2015 година нивната бројка достигна 2% од вкупната количина на штетни емисии на CO2 - и ова е веќе сериозно.
Тестовите на алтернативни видови зелено гориво се извршени повеќе од еднаш: на пример, во 2008 година Вирџин Атлантик го спроведе својот прв лет, за време на кои беа користени десетици тест примероци на гориво од маслодајни растенија и масни животни. Покрај тоа, индустријата виде примероци на млазни горива од пилевина.
Нов вид на гориво се произведува од алкохол наречен „бутанол“, кој се добива природно во процесот на ферментација на многу производи, како што е лебот. Но, се разбира, повторно опремата на индустријата за гориво за биопроизводство ќе чини премногу и ќе трае неприфатливо долго време.
Во моментов, цената на 1 галон биогориво е 3 долари, што е сè уште скоро двојно повеќе од сличната цена на горивото засновано на нафта.
Ова не е да се спомене дека нафтените тајкуни, во случај на преминување на алтернативен извор на енергија, ќе изгубат значителен дел од нивниот профит, што може негативно да влијае на економиите на многу земји (Русија ќе биде меѓу нив, можете да бидете сигурни).
Како резултат, мислењата беа поделени.
Се разбира, се претпочита производство на горива од органски отпад: од една страна, не само што е еколошки многу почист начин за добивање енергија, туку и целосно обновлив извор на суровини што не се потребни за да се формираат десетици милиони години. Од друга страна, модерната индустрија едноставно не може да си дозволи таков луксуз.
Сепак, ваквите метаморфози во индустријата никогаш не се реализираат веднаш.
Теоретски, ако ја воведете технологијата постепено, додека вложувате во развој на релевантни гранки на науката, тогаш по неколку децении може да добиете мала, но стабилно развивачка индустрија во индустријата за производство на гориво, што постепено ќе го намали факторот на загадување на минимум.
Авијациско биогориво - вистинска иднина или фантазија?
Речиси сите истражувачки извештаи и презентации посветени на авијациски биогориво, вели неизбежноста за замена на бензинот и дизелот со „зелени колеги“.
Прашање: „Колку чини“, - го обесхрабрува соговорникот да продолжи да зборува за претстојниот почеток на долгоочекуваната ера.
Една од главните движечки сили за индустријата е заедничка иницијатива на американските воздушни сили и морнарицата. За истражување се издвојуваат значителни средства, а денес развојот се спроведува со користење на сите можни типови суровини.
Бидејќи Владата на САД е клиент на програмата, секој резултат ќе се добие во секој случај.
Поточно, американските поморски сили планираат да ги пренесат сите летала до 2020 година 50/50 мешавина од авијација керозин и биогорива.
Веројатно најактивниот учесник во развојот денес е Свифт горивото. Сепак, технологијата на компанијата не може целосно да се нарече „гориво за биомаса“.
Компанијата добива високо-октанско гориво, погодно за употреба во современи мотори на авиони, од ацетон. Во оваа насока, таа успеа да добие значителни резултати.
Во исто време, многу помалку внимание се посветува на фазата на производство на acentone од биомаса - т.е. директно зелена компонента.
Една од главните стапици на биогоривото - густина на енергија. Ова не е многу за фактот дека биогоривата имаат малку пониска калориска вредност во однос на бензинот, дизел горивото и керозин.
Тука, пред сè, потребата од природни ресурси за производство на гориво, т.е. во земјоделските области, кои, како што расте светското население, стануваат исклучително вредни.
И за овој индикатор, биогоривата не можат да се споредат со нафтени производи што се извлечени од бунарот.
Покрај тоа, идејата за биогорива е во спротивност со историската логика на индустрискиот развој. Отпрвин, секаде се користело дрво. Потоа беше заменет со јаглен, што беше двојно поефикасно (со слична калориска вредност беше двојно поевтина).
Следно следуваше замена на нафтени производи, што ја удвои нивната ефикасност и, конечно, нуклеарната енергија.
Поради енергијата и карактеристиките на трошоците, биогоривото не спаѓа во овој еволутивен ланец, а неговата употреба значи чекор наназад, или барем на страна, кон „зелениот“ развој.
Постои едноставна пример за САД. За работењето на централата со годишен капацитет од 65 милиони галони, се бара дневно да се обработува енергетска биомаса, чие одгледување трае 15 фудбалски игралишта.
Горивата на целата американска економија со дневна потрошувачка на повеќе од 380 милиони галони гориво ќе бара изградба на повеќе од 2.100 вакви постројки. Оваа пресметка сè уште не ги зема предвид трошоците на целиот ланец на производство на биогориво: растителни материјали во шеќер - шеќер во биогоривата.
Каде да се добие таков обем на посеана површина, како да се осигурате од неуспех на земјоделски култури и што е најважно, како да го пренесете целиот овој волумен на претпријатијата за преработка и понатаму на потрошувачите?
Пример за функционирање на индустријата за биогориво во Соединетите Држави јасно покажува што последиците може да има развој на биогорива врз економијата на земјата.
Биоетанол произведен во САД е јасно поскап од традиционалните аналози и истовремено се натпреварува за земјоделско земјиште со земјоделски култури, што предизвикува очигледно незадоволство кај населението.
За авијацијата, биогоривата, всушност, се вистинска главоболка, бидејќи тие ја затвораат можноста за употреба на високоефикасни горива.
Но, во исто време, ако производителот има слаб производ, но успеа да ја убеди Владата за потребата од поддршка, Владата на САД задолжително ќе го наметне на потрошувачите. И подоцна, исто така го субвенционира производителот на сметка на даноците што им се наметнуваат на потрошувачите.
Така, за да се вклопат во целокупниот процес на еволуција, биогоривата мора барем да имаат слични карактеристики во споредба со горивата од нафтените производи. Во блиска иднина, и покрај сјајната работа на научниците, таков баланс е малку веројатно да се постигне.